Fermano, A14: "Basta mistificazioni, il Ministro Giovannini apra un tavolo di indirizzo"

8' di lettura 14/01/2022 - Da diversi giorni è in corso una massiccia campagna mediatica a sostegno della realizzazione di una nuova autostrada ed anche di una contemporanea linea ferroviaria. Il coordinamento delle associazioni ambientaliste vuole ribadire un netto ed inequivocabile no alle tesi di chi sostiene l’arretramento dell’A14 e vuole rimarcare con forza tutta la distanza da questa proposta e il fastidio per l'uso spensierato e troppo disinvolto delle parole, il cui senso viene distorto in modo inaccettabile da chi le usa.

Per questo crediamo sia importante e fondamentale intervenire di nuovo per ricondurre al loro corretto e autentico significato le due parole centrali, troppo abusate in questi giorni: l’arretramento e la sostenibilità. Arretramento: è un termine ingannevole, se ne fa un uso ambiguo e fuorviante: bisogna chiamare le cose con il loro nome e parlare di raddoppio. Si, perché oltre all’arretramento rimarrebbe l’attuale e ci ritroveremmo con due mega arterie a 20 km una dall'altra. Poi, quella attuale non può diventare una tangenziale, perché non siamo Milano o Bologna o Roma e quindi non la utilizzerebbe nessuno, con quella finalità, nei nostri centri abitati di piccole dimensioni. Ed inoltre, se si togliesse il pedaggio, secondo voi, dove passerebbe il grosso dei veicoli a lunga percorrenza, dove si paga o dove non si paga? Chi li dirotta verso il nuovo tratto? Quindi non si tratta di un arretramento ma di un raddoppio.

Sostenibilità: è un termine al contrario. Non riusciamo nemmeno a trovare un termine che esprima in maniera esaustiva quanto una nuova arteria autostradale possa essere un assoluto opposto della sostenibilità. È sostenibile ciò che determina una riduzione degli impatti dell'attività umana sugli equilibri naturali, climatici e non solo. Una nuova autostrada non contribuisce a ridurre il numero di mezzi circolanti, quindi non determina una riduzione delle emissioni climalteranti dei veicoli, non riduce l'inquinamento da rumore e polveri sottili, anzi, lo moltiplica tra una zona e l'altra, con immaginabile giubilo dei nuovi beneficiari. Una nuova autostrada determina consumo di milioni di metri cubi di risorse: cemento, ferro, acqua, sabbie e ghiaie, idrocarburi per gli asfalti e quant'altro. Milioni, si, perché 50 km equivalgono ad almeno 2 milioni di metri cubi di opere infrastrutturali, almeno, e tutto produrrà enormi quantità di CO2. Una nuova autostrada comporta consumo

di suolo, la principale causa del dissesto idrogeologico nel nostro Paese secondo l'ISPRA, istituto governativo, non certo un'avanguardia di fanatici ambientalisti. Una nuova autostrada non ci va leggera nell'impattare il territorio, non ricopre "solo" un ettaro di suolo ogni 250 metri di lunghezza, ha un impatto ancora più brutale: buca colline, impone viadotti di decine di metri di altezza e centinaia di lunghezza, con decine di metri di opere di fondazione infisse nel terreno, che cambiano definitivamente il paesaggio, interferendo in maniera imponente con gli equilibri del suolo, geologici e idrici. Una nuova autostrada, con i suoi caselli, influenza pesantemente le scelte urbanistiche dei comuni coinvolti, con ulteriore consumo e scempio del territorio. Pensiamo a quanto e cosa si è formato intorno ai caselli di Civitanova Marche, Porto Sant'Elpidio, Porto San Giorgio, San Benedetto. E non è tutto oro quello che luccica, specie se si tratta di cemento: molti capannoni nei siti citati sono vuoti o in degrado.

Quindi, per favore, dimenticate la parola sostenibilità ed evitate di (ab)usarla in accostamento ad una qualsiasi autostrada.

E poi: se è impensabile una terza corsia a sud di Pedaso, per gli stessi motivi, è ancor più impensabile la realizzazione di un nuovo tracciato autostradale all’interno perché il territorio ha le stesse caratteristiche. Nei vari articoli pro-raddoppio si dice che "Le problematiche ambientali ci stanno a cuore, ma il primo passo da fare, ora, è una progettazione". Per noi questo significa mettere il carro davanti ai buoi: vorremmo dire, a chi propone il raddoppio, che di solito si passa alla progettazione quando si sono stabiliti almeno gli indirizzi di massima, e si possono tracciare gli indirizzi se si analizza la realtà della situazione infrastrutturale per quello che è nel suo complesso. Questo è forse l'unico punto su cui diciamo la stessa cosa, trattare le questioni in modo unitario. Ma subito dopo le strade tornano a divergere.

Per analizzare la realtà delle infrastrutture non si deve avere alcuna tesi precostituita, cosa che sembra avere chi propone il raddoppio.

Per noi le due infrastrutture hanno caratteristiche antitetiche.

Per restare alle due parole più importanti, una nuova autostrada è un raddoppio di quella attuale, un nuovo tracciato ferroviario è una integrazione della linea esistente.

Una nuova autostrada non ha nulla a che vedere con la sostenibilità, un nuovo tracciato ferroviario è perfettamente compatibile con gli obiettivi di sostenibilità.

Aggiungiamo: una nuova autostrada non è regolata, non dà la certezza di una gestione ottimizzata di auto e mezzi pesanti; una linea ferroviaria ha un traffico regolato, governato da un ente statale: con due linee si può decidere cosa indirizzare e dove, traffico merci e passeggeri veloce su un tracciato, traffico passeggeri ordinario e locale sull'altro.

In definitiva, come abbiamo già proposto in occasione di una recente conferenza stampa, il potenziamento di una o più tipologie infrastrutturali che possano aiutare indirettamente a superare le problematiche che gravano su altre infrastrutture. Questa è la riflessione da fare ora, non la progettazione. L'A14 ha un problema di sovraccarico di traffico sia veicolare che merci che si riversa sulla viabilità ordinaria in situazioni particolari. Raddoppiarla non cambia questa caratteristica di coesistenza e non riduce le problematiche ambientali, anche perché il traffico breve che secondo studi effettuati costituisce l’80% del traffico sulla nostra A14, non verrebbe trasferito sulla seconda autostrada ma continuerebbe ad utilizzare la vecchia, per di più senza neanche pagare il pedaggio.

Ampliarla somiglia molto al raddoppio e mantiene gli stessi problemi.

La ferrovia ha il problema di attraversare il cuore dei centri abitati, per questo non si può pensare di intensificare il suo utilizzo senza aggravare i disagi attuali.

Il traffico su mare, almeno per quanto riguarda le merci, è assolutamente sottoutilizzato. Come influiscono queste infrastrutture una sull'altra? Come interagiscono?

L'A14 raddoppiata non può sostituire le funzioni e le potenzialità di una ferrovia o della navigazione senza aumentare esponenzialmente i problemi ambientali e territoriali. È impensabile aumentare il traffico merci su gomma. È improponibile sostituire gli spostamenti ferroviari veloci con quelli automobilistici. All'opposto, l'incremento del traffico merci sulle navi aiuterebbe sia l'infrastruttura stradale che quella ferroviaria e, soprattutto, la realizzazione di un nuovo tracciato ferroviario aprirebbe scenari multipli, tutti nel segno della sostenibilità: la riduzione di mezzi circolanti su gomma, sia passeggeri che merci, quindi la riduzione delle emissioni; l'incremento del traffico merci in generale, a vantaggio dei settori produttivo e del commercio; la separazione del traffico passeggeri veloce di lunga percorrenza da quello ordinario e la possibilità di incrementare il traffico passeggeri, pendolare o di breve percorrenza, sulla linea attuale, realizzando la famosa metropolitana di superficie.

Una linea ferroviaria a 2 binari non costa più di una autostrada e occupa meno della metà di suolo, richiederebbe al massimo una stazione per provincia e potrebbe percorrere il tratto più difficoltoso quasi tutto in galleria.

Potenziando i sistemi ferroviario e marittimo, l'attuale A14, alleggerita del traffico merci e in parte anche di quello dei passeggeri, può tornare ad essere, così com'è, adeguata alla funzione che deve svolgere. Un nuovo tratto autostradale, anche se i sostenitori di questa tesi non hanno mai specificato da dove, dove e fino a dove, avrebbe sostanzialmente valenza locale.

Una nuova linea ferroviaria, almeno da Ancona fino a Foggia – dove si ricollegherebbe a quella già in fase di realizzazione da Napoli a Bari – avrebbe una grandissima valenza strategica nazionale: con i porti di Brindisi, Bari, Ortona, Vasto, Ancona, Ravenna, Venezia e Trieste l'Adriatico può diventare la principale via di accesso commerciale d'Europa.

Chiediamo quindi ai sostenitori della nuova autostrada di descrivere con termini appropriati le loro tesi. Chiediamo soprattutto ai rappresentanti dei cittadini, ai Sindaci, alle Provincie, alla Regione, di unirsi al nostro appello a Enrico Giovannini, Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibile, persona assolutamente competente, affinché convochi e avvii un tavolo di confronto con le associazioni ambientaliste, sindacali e di cittadinanza – senza lobbies portatrici di interessi economici – per individuare le linee da seguire nel potenziamento infrastrutturale sul versante adriatico, necessità che nessuno può e vuole negare.

Quello adriatico può diventare, anche in tempi insospettabilmente brevi, un laboratorio di innovazione della mobilità, con una visione di lungo termine e nel segno di una vera sostenibilità.

Infine vorremmo umilmente suggerire a chi propone questo raddoppio di leggere più approfonditamente l’enciclica “Laudato Si’” di Papa Francesco e di meditare sui suoi principi di Amore e rispetto verso la nostra cara amata Terra.


Coordinamento Associazioni Ambientaliste del Fermano





Questo è un comunicato stampa pubblicato il 14-01-2022 alle 17:29 sul giornale del 15 gennaio 2022 - 212 letture

In questo articolo si parla di politica, fermo, a14, terza corsia, provincia di fermo, comunicato stampa

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